Mobiel Vlaanderen
   U bent hier :   Mobiel Vlaanderen >  Persbericht > Studie wegenvignet: belangrijkste conclusies
START
JE VERPLAATSEN
• te voet of met de fiets
• met bus, tram, metro of trein
• met taxi of autocar
• met auto of motor
• met boot, veer of ferry
• met het vliegtuig
VRACHT VERVOEREN
PERSONEN VERVOEREN
MOBILITEITSBELEID
• Beleidsplannen
• Lokale overheden
• Wetgeving en omzendbrieven
• Vademecums
• Overheden en administraties
• Belangengroepen,
   beroepsorganisaties

STUDIE & ONDERZOEK
• Overzicht
• Mobiliteit in cijfers
• Opleidingen
• Studiebureaus
TIJDSCHRIFTEN & NIEUWSBRIEVEN

Studie wegenvignet: belangrijkste conclusies



BRON : Kabinet van Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen
DATUM : 28-04-2005
TEKST :
"Om een wegenvignet in Vlaanderen te kunnen invoeren, moeten eerst de nagestreefde doelstellingen verder uitgeklaard worden. Want de keuze van de doelstellingen hebben een groot effect op het type systeem, op de categorieën voertuigen waarop de heffing van toepassing is en op het bedrag van de heffing. Pas als dit gebeurd is, kunnen de mogelijke implementatiescenario’s grondig worden onderzocht en onderbouwd. Ook met heel wat randvoorwaarden, die typisch zijn voor Vlaanderen, moet rekening gehouden worden. Zoals de afstemming met de andere gewesten, het dichte wegennet en de verkeerscongestie." Dit zijn de voornaamste conclusies die volgen uit de quickscan-studie die Deloitte, in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt, voerde over het wegenvignet.

De conclusie van minister Van Brempt is dat "er nu een breed debat moet komen over de precieze doelstellingen van de invoering van het wegenvignet in Vlaanderen. Pas nadat de doelstellingen verder gepreciseerd zijn, kan er een studie starten naar implementatie van een mogelijk nieuw systeem. Pas als we zeker zijn dat een nieuw systeem voordelen heeft ten opzichte van het huidige systeem, kunnen we ons veroorloven de omschakeling te doen. Het Duitse voorbeeld van de invoering van een nieuw systeem, waarbij de Duitse overheid maandelijks 156 miljoen euro aan inkomsten verloor omdat de invoering op zich liet wachten, leert ons dat we voorzichtig moeten zijn." De quickscan-studie wordt alvast overgemaakt aan het Vlaams parlement, aan de SERV en aan de MiNa-Raad (Milieu- en Natuurraad) voor advies.

1. Wegenvignet: principes

Het Vlaamse Regeerakkoord stelt dat "we streven naar de invoering van het wegenvignet ter vervanging van de verkeersbelasting, zodat voortaan iedereen, ook buitenlanders, betaalt voor het gebruik van onze wegeninfrastructuur."

Volgende doelstellingen schoof minister Van Brempt alvast naar voor:
- het nieuwe instrument moet mobiliteitssturend kunnen zijn (gedifferentieerd naar plaats, tijd en type voertuig);
- de invoering van het nieuwe instrument moet een positief effect hebben op leefbaarheid, veiligheid en milieu (bv. fiscaal voordeel voor milieuvriendelijker voertuigen);
- de Vlaamse overheid streeft naar een netto-opbrengst terwijl de bestaande belastingen op hetzelfde niveau behouden kunnen worden (doordat ook buitenlandse weggebruikers voor het gebruik van de Vlaamse wegen betalen).
Ook is het noodzakelijk een nieuw systeem met de andere gewesten af te stemmen.

2. Quickscan: opzet

De quickscan-studie, die startte op 18 januari 2005, werd opgezet om een inventarisatie te maken van diverse relevante systemen van heffing. Volgende vragen werden door de studie behandeld:
- welke doelgroep(en) wil de heffing vatten en wat is het doel van de heffing (genereren opbrengsten of sturing mobiliteit)?
- hoeveel wordt betaald door de gebruiker (wat zijn de opbrengsten)?
- hoeveel zijn de (jaarlijkse) exploitatiekosten, alsook de kosten voor handhaving?
- hoeveel zijn de investeringen voor: het individu / bedrijf – operator - overheid
- welke technologie wordt er gebruikt?
- wie is operator en welk BTW statuut heeft deze?

In de tabel in bijlage is een overzicht gemaakt van de systemen in verschillende landen. Uit deze inventarisatie blijkt dat er veel verschillende systemen bestaan (naar technologie, naar doelgroep, naar hoogte van heffing,…), die beantwoorden aan veel verschillende doelstellingen (generen van inkomsten, sturen van mobiliteitsstromen, bevorderen van duurzame mobiliteit,…).

3. Quickscan: een overzicht

Verschillende systemen

- Het zuidelijke deel van Europa kent een gesloten netwerk van snelwegen waarop de traditionele peage van toepassing is (Frankrijk, Italië, Portugal, Spanje, Griekenland, Slovenië). Deze landen kennen de graduele vervanging van manuele systemen door elektronische systemen.
- In het oostelijke deel van Europa introduceert men een heffing bij de uitbouw van nieuwe wegeninfrastructuur. Sommige van deze landen die nog geen heffingsstations of infrastructuur gebouwd hebben (Tsjechië) hebben gekozen om tijdelijk een vignet te introduceren, als transitiefase voordat men een elektronisch heffingssysteem in gebruik kan nemen.
- In Centraal en Noord-West Europa ziet men systemen die recente trends hebben geïncorporeerd, met name de mobiliteitssturing en nieuwe technologieën. Het gaat omeen aantal nationale schema’s voor vrachtwagens (Zwitserland, Oostenrijk, Duitsland, VK) en verschillende stedelijke cordontol initiatieven (Londen, Noorwegen).
De studie ziet recent een aantal internationale successen bij het introduceren van een heffing, zowel op stedelijk als nationaal vlak. De Noorse steden, Londen, Rome en Singapore en tonen aan dat een heffing geïntroduceerd kan worden in stedelijke gebieden. Daarnaast tonen het Zwitserse, Oostenrijkse en Duitse schema aan dat dit ook op nationaal vlak voor vrachtwagens kan geïntroduceerd worden. Voor nationale systemen is het essentieel om alle gebruikers te kunnen treffen, ongeacht hun nationaliteit.

Verschillende doelstellingen

De verschillende initiatieven werden opgezet om een aantal doelstellingen na te streven, die sterk kunnen variëren van land tot land, van regio tot regio. Het objectief kan zijn om congestie te verminderen, de ecologische schade te verminderen, de infrastructuur te financieren, de efficiëntie te verhogen in het gebruik van de infrastructuur, een eerlijkere verdeling te bekomen in wie betaalt, of een combinatie van deze verschillende objectieven. Het nastreven van verschillende doelstellingen kan leiden tot belangrijke verschillen in de karakteristieken van het systeem dat geïntroduceerd wordt, in de categorieën voertuigen waarop de heffing van toepassing is, alsook in het niveau van de heffing. Daarom is het essentieel dat de nagestreefde doelstellingen uitgeklaard worden.

Verschillende technologieën – verschillend kostenplaatje

Er bestaan verschillende technologieën die geschikt zijn. De keuze van de technologie is afhankelijk van de karakteristieken van het wegennet, van het gebied waarop het van toepassing is en van het soort gebruiker. De gekozen technologie varieert naar betrouwbaarheid en heeft een impact op de afdwingbaarheid van de heffing.

Het design en de organisatie van de heffing is van essentieel belang in het minimaliseren van de operationele kosten. De technologie is hiervoor een cruciale component.

Er zijn belangrijke verschillen te noteren in de operationele kosten- en opbrengstenstructuur van de verschillende onderzochte systemen. Zwitserland en de beste Noorse initiatieven gebruiken slechts 5-8% van de heffingsopbrengsten voor hun operationele werking. De diverse traditionele peage-initiatieven situeren zich tussen 15% à 20% (afhankelijk van automatiseringsgraad) tot 35%. Het stedelijke tolheffingsinitiatief in Londen bijvoorbeeld heeft hiervoor meer dan 60% van de tolopbrengsten nodig, wegens de relatief lage tol en het complexe systeem. Een aantal Noorse stedelijke initiatieven tonen aan dat stedelijke heffingen wel kosteneffectief kan ingevoerd worden.

4. Quickscan: succesfactoren voor implementatie

Een aantal succesfactoren voor de implementatie kan uit de diverse internationale initiatieven afgeleid worden:
- Duidelijk stellen wat men wenst te realiseren
Doet men dit voornamelijk om opbrengsten te genereren? Buitenlandse voertuigen te treffen? De transportsector te consolideren en efficiënter te maken? Verkeerspatronen te veranderen? Milieuvoordelen te realiseren? Intermodale shifts in transport te stimuleren? Enz. Dit ligt voor elk land anders.

- Fouten maken kan zeer duur uitvallen
Het Duitse Toll Collect diende operationeel te zijn in augustus 2003. Het is pas in januari 2005 van start gegaan. Ondertussen was Duitsland uit het Eurovignet getreden waardoor de overheid maandelijks 156 miljoen euro verloor.

- Technologie
De technologie op zich is niet direct het belangrijkste probleem aangezien deze al verschillende malen succesvol toegepast is. Het probleem zit meer in de implementatie. Een dergelijke implementatie is niet zonder risico. Hiervoor dient men voldoende de tijd te nemen en uitgebreide testen uit te voeren om aan te tonen dat deze foutloos werkt.

- Streven naar een breed maatschappelijk draagvlak
Een breed maatschappelijk draagvlak in eigen land is noodzakelijk om een nieuw systeem in te voeren. Uitgebreide consultatie en communicatie zijn nodig.

De wijze waarop de opbrengsten aangewend zullen worden, is van vitaal belang voor de acceptatie van het heffingssysteem. In Londen bijvoorbeeld worden de volledige netto opbrengsten van de heffing aangewend voor ‘relevante doeleinden in het transportdomein’. Men heeft geconstateerd dat een belangrijk voordeel van deze aanwending van de opbrengsten is dat de bevolking minder weerstand vertoont als men duidelijk weet waar het geld naartoe gaat. In Londen is 50-70% van de automobilisten overgestapt naar het openbaar vervoer. In Zwitserland bijvoorbeeld is de additionele heffing voor vrachtwagens door de bevolking aanvaard omdat deze deel uitmaakt van een integraal mobiliteitsbeleid dat ook duidelijk gecommuniceerd was.

- De dienstverlening naar occasionele gebruikers grondig in overweging nemen
Een kwalitatieve dienstverlening naar de gebruikers is een belangrijke noodzakelijke voorwaarde. Dit dient via een multikanaal aanpak te gebeuren (call centers, internet, kiosken, …). Het systeem en zijn mogelijkheden dient zo eenvoudig mogelijk duidelijk gemaakt te worden naar de occasionele gebruiker.

- Samenwerking met de private sector
De mogelijke samenwerking met de private sector is een belangrijk aspect dat bijdraagt tot het succes van het heffingsinitiatief. Bepaalde systemen worden direct door de overheid beheerd; andere initiatieven zijn aan de private markt uitbesteed. Duitsland heeft bijvoorbeeld gekozen voor een publiek-privaatrechterlijke samenwerking.

5. Quickscan: specifieke randvoorwaarden voor Vlaanderen

Het is belangrijk om op te merken dat het Vlaamse gewest in belangrijke mate verschilt van de hiervoor besproken landen. Niet alleen op het gebied van verkeerskarakteristieken, maar ook op het gebied van politieke en maatschappelijke omgevingsfactoren.

De studie benadrukt dat Vlaanderen voldoende aandacht moet besteden aan de mogelijke randvoorwaarden en beperkingen bij de invoering van een wegenvignet, vooraleer een aantal implementatiescenario’s verder kunnen onderzocht worden.

- Specifiek wegennet en congestie
Vlaanderen is geconfronteerd met een congestieproblematiek in een aantal stedelijke gebieden. Het gewest kent een zeer dicht wegennet, waarbij gewestwegen nu al als sluipwegen gebruikt worden, en het bijgevolg onmogelijk is om alleen op snelwegen een heffing in te voeren waardoor het verkeer verder zou uitwijken naar de gewest-, provincie- en gemeentewegen. Het dichte snelwegennet kent daarnaast zeer korte secties (veel op- en afritten), wat uitwijkend verkeer op eenvoudige wijze mogelijk maakt.

- Afstemming met andere gewesten
Procedureel moeten er heel wat stappen worden gezet, die enkel in overleg met de federale overheid en de andere gewesten mogelijk zijn. Een afstemming met de andere gewesten is ook noodzakelijk om -bij voorkeur- een geïntegreerd en geharmoniseerd systeem op te zetten voor de verschillende gewesten, aan een aanvaardbare socio-economische kost, dat aan de doelstellingen van de verschillende gewesten beantwoordt. In acht moet worden genomen dat Wallonië in tegenstelling tot Vlaanderen een veel minder dicht wegennet heeft. En dat Brussel wél geconfronteerd wordt met een grote congestieproblematiek, maar dat dat gewest bijna geen snelwegen op zijn grondgebied heeft.

- Legale en fiscale beperkingen
De Vlaamse context kent een aantal belangrijke legale en fiscale beperkingen waarmee men rekening dient te houden bij een invoering van een heffing:
*voordat uit de toepassing van het nationale Eurovignet kan gestapt worden, dienen de gewesten hierover een akkoord te sluiten. Het Eurovignet kan enkel opgezegd worden bij de federale overheid samen met de verkeersbelasting en de belasting op de inverkeerstelling. Dit is een voorwaarde waarna men regionaal een wegenvignet kan implementeren.
*de betrokkenheid van het federale niveau door 21% BTW te heffen op de heffing, indien dit een private operator betreft.
*de handhavingsproblematiek is van essentieel belang bij de invoering van een vignet, maar dit is geen Vlaamse bevoegdheid.
*de betrokkenheid van het gemeentelijk niveau: de opbrengsten van de huidige verkeersbelasting gaan nu voor 10% naar de gemeenten.
* enzovoort

Meer info:
Sara Vercauteren, persdienst minister Van Brempt, 02-552.63.69 of 0495-21.56.69



Link :Klik voor de studie ‘Quicksan Wegenvignet’ (.pdf, 320 kB)
Klik voor een overzicht van de resultaten (.doc 84 kB)


© 2018 - Vlaamse overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken - Afdeling Beleid
De modellicentie voor gratis hergebruik van de Vlaamse overheid is van toepassing op deze website :
zie website vlaanderen.be voor meer info